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samedi 26 sept 2020
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« Faites du Train » : objectif 2024 pour TG2V L'association se verrait bien fêter son 20e anniversaire avec le retour du train à Gérardmer

Linge de maison des Vosges à Gérardmer
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L’association TG2V était à nouveau présente sur l’esplanade du lac ce jeudi 15 août afin de promouvoir leur action en faveur du retour du train à Gérardmer. Une action qui devrait s’intensifier en vue des élections municipales de 2020 qui seront suivies des régionales et des départementales.

Cela fait maintenant 15 ans que l’association et ses membres militent pour le retour du train à Gérardmer et la protection des lignes du département et la détermination semble être intacte dans les rangs de TG2V. Le président robert Frayon et ses amis souhaitent plus que jamais voir aboutir leur combat et redoubleront d’ardeur à l’approche des prochaines élections : « Les questions seront posées et nous demanderons aux candidats de se positionner par rapport au projet que nous soutenons et à la fermeture de la ligne en 1988 que nous considérons comme une erreur de l’Etat à la demande de la SNCF. Nous souhaitons que le projet de réouverture soit inscrit au prochain contrat de plan État/Région avec une réouverture envisagée en 2024… TG2V aura alors 20 ans » précise robert Frayon.

Et d’ajouter : « Il faudra mettre en place des TER avec des correspondances aller et retour à St Dié et Epinal, des TER rapides directs Gérardmer-Epinal et Gérardmer St Dié, des Trams sur les mêmes parcours avec des arrêts dans toutes les communes traversées et envisager pendant la période touristique une navette Laveline-Gérardmer. Car pour que la ligne soit rentable, il faut qu’il y ait des trains dessus afin qu’il y ait un intérêt pour l’usager, ce n’est pas avec un train le matin et un le soir que cela fonctionnera. » Et TG2V a des raisons d’y croire, selon beaucoup  de Gérômois, la circulation est devenue excessive avec les problèmes que cela peut impliquer (y compris en matière d’environnement), notamment en période de vacances, de week-ends et de forte affluence due au calendrier événementiel (culturel ou sportif généralement).

« Des Gérômois qui n’étaient pas forcément à l’écoute de notre projet se réveillent, car nous pensons qu’il faut une alternative à la route, qu’il faut désenclaver la ville via le train notamment. Nous allons d’ailleurs recontacter les socio-professionnels à ce propos » conclue Robert Frayon. Et pour cette édition de « Faites du Train » TG2V proposait entre autre un espace d’expression libre avec du dessin sur le thème du train pour les enfants, et pour les lus grands la possibilité d’écrire sur une ligne continue sur le thème « Aujourd’hui c’est quoi le train ? » Para ailleurs, les élus municipaux Jean-Luc Perrot et Véronique Vincent-Viry étaient présents en ce jeudi 15 août sur le stand de l’association qui avait reçu les excuses de nombreux élus régionaux et départementaux.




97 réactions sur “« Faites du Train » : objectif 2024 pour TG2V

  1. bob le preux.

    Mr Perrot et Mme Vincent-Viry présents pour soutenir ce délire.
    Ce qui revient à dire que tant que la municipalité actuelle sera en place, nous n’aurons pas l’indispensable voie verte sur l’emplacement de cette friche.

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    1. Max

       » L indispensable voie verte  » c est sur que faire du velo vers granges au laveline est indispensable!, bordel laisser la place aux trains et fouter nous la paix avec votre voie verte, demander a amenager un réel espace dédié aux velos autour du lac (s) et laisser la place qui est d ailleur sa place au transports … on nous demande de plus en plus a ne plus utiliser sa voiture alors pour nos déplacements le train bien + pratique que de pedaler pour aller au boulot, etudiants , saturation automobile…… ..MERCI

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      1. bob le preux.

        Avec la  » voie ferrée romaine  » gerardmer ….. bruyeres …. epinal …..nancy,
        pour être en cours le lundi , il faudra partir le dimanche matin….

        répondre
      2. bd

        Mais faire du vélo vers Gerardmer c’est mieux et revenir vers Granges!En période touristique cela permettrait aux touristes de libérer un peu Gerardmer et aux habitants de pratiquer le vélo en toute quiétude. Ce qui n’est pas le cas actuellement.Pédaler pour aller au boulot c’est très bon pour la santé .
        Que vous ont fait les gringeauds ?Cela fait neuf ans que nous sommes installés et que l’on nous promet la voie verte. Nous avons même payé une adhésion à une association.Mr Max connaissez vous le prix de remise en route d’une ligne de chemin de fer?Que l’on remette déjà celle d’Epinal-Saint Dié.

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  2. M. RICHARD

    Bonjour,
    Pensez vous vraiment que les gens viendront en train?

    Sans un réseau de bus urbain qui permettrait de ce déplacé dans toute la ville. Personne ne prendra ce train.

    Il faut donner des alternatives à la voiture dans la ville.

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    1. Anthony

      A entendre certains il serait plus facile de venir a Gerardmer en …………velo par une voie verte hihihi alors de la a dire qu’il ne viendront pas en train car pas de reseau bus dans le centre!
      L un n empêche pas l autre, d aiileur un circuit du petit bus urbain passe déjà a proximité, pourquoi ne pas ajouter une petite boucle sur son circuit ?.
      Mais bin pour l instant pas de TER en gare de Gerardmer donc la question reste plus que secondaire et faudrait que la ligne Epinal ou st dié soit réouverte Mr macron nous la promis Mdr

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    1. Laurent .b

      Ridicule pr vous par pour tout le monde!
      En tout cas moins ridicule que prétendre vouloir faire du vélo sur un voie ( goudroné en plus €€ ) pour aller o boulot, ecoles, rdv sante , touristes, pour réduire le nombre de véhicules et avoir enfin 1 alternative à la voiture … le velo a ( dans )Gerardmer centre, lacs oui mais pas en remplacement de la liaison ferroviaire qui ouvre la fenêtre et l isolement d une ville difficilement accessible a tous.

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  3. Laurent .b

    Ah cool le direct epinal –> gerardmer
    intéressant je prend et svp si reouverture pas que un le matin et un le soir sinon aucun intérêt.

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  4. THOMAS

    J’ai vu passer pendant des années des trains vides avant l’arrêt de la ligne.
    Cessons de donner à la municipalité des pretextes de ne rien faire en laissant croire que la ligne est viable

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    1. Max

      Vs êtes contre , car la ligne de train passe sous vos fenêtre? Lol
      Avez vous seulement réalisé, étudié à l époque le temps de parcours, les correspondances « impossible » et surtout le nbr de circulation A/R qu’ il y avait avant par jours ? Quand on veut noyer son chien on dit qu ill a la rage

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      1. bob le preux.

        Il avait la rage.
        Bien pour ça que la ligne a été arrêtée il y a déjà 30 ans.

        Dans 8 mois c’est les municipales. Je voterai de mon coté pour la liste qui s’engagera dés le lendemain de son élection à activer le plus rapidement possible le projet de voie multi activités à la place de l’actuelle friche.
        Quant au projet de double voie paralléle ( ferrée et cyclable) défendu très mollement par l’actuelle majorité, arrêtons d’amuser le bas peuple….

        répondre
        1. Max

          Elle n avait pas la rage
          simplement une volontée a l epoque de supprimer certaines lignes ( par le biais vitesse,correspondances entretien) car les régions étaient incitées à demander des fermetures de lignes, les économies réalisées étant reversées à la région et non à la SNCF. le cas pour Mirecourt,cornimont,bussang, gerardmer et partout en France dans les années 1970.80.90

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          1. JMV

            La SNCF cumule un déficit de 50 milliards ( reprit par l’état et donc par le contribuable ..).
            Sans compter depuis 40 ans un entretien des voies négligé faute de moyen et qui est désormais en partie assuré par les régions ( c’est le cas notamment pour la ligne Épinal / Saint dié ).
            Ajoutons à cela le douloureux régime de retraite des cheminots
            ( 3.5 milliards de déficit annuel financé également par
            le con….tribuable ).
            Arrêtons donc les fantasmagories et gardons les deux kopecks qui nous restent pour de bien meilleures raisons.
            ( écologie, santé, dépendance, justice, recherche, éducation,aide au pays du tiers monde…)

  5. RIETTE Françoise

    Je suis pour le retour du train à Gérardmer.
    Avecla neige les géromois qui ne sont pas motorisés et les vacanciers apprécieraient de ne pas venir en voiture (moins d’accidents sur la route).
    Les étudiants qui se rendent à Nancy également.
    Arrêtez avec votre voie verte. Il y a beaucoup d’autres endroits sympas pour faire du vélo à Gérardmer et ses alentours.
    Laissez ça aux bobos parisiens ! ou prenez Anne Hidalgo comme maire, pour ce qui est de faire des choses inutiles elle s’y connaît;;;

    répondre
    1. Max

      Merci Mme riette francoise de votre raisonnement,
      si maintenant il y en a qui vote pour une personne aux municipales parce qu elle veut créer un chemin a velo!! Ca vole pas haut … et les Geromoises Geromois défendons notre ville, nous méritons autant que Remiremont et son train …..
      TGV…..

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    2. Laurent. b

      Le velo n est pas inutile , mais il ne faut pas confondre transports pour tout le monde et loisirs (velo en sécurité ) les 2 peuvent etre complémentaire, comme dans nos pays voisins
      Bref dans les vosges nous avons 4 500 kms de chemins pédestres et bien des endroits ou le velo est la bienvenue, la ligne de gerardmer ne fait que 16 kms dommage de la sacrifier pour un chemin a velo…

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  6. perrin

    Nous nous devons de développer l’offre de transports en commun en campagne. Pour autant comment concilier service et rentabilité ?
    Les bus actuels ont un coût très élevé pour un nombre d’usagers on ne peut plus restreint, hors étudiants …. Et encore ! Sans parler de l’accès aux arrêts.
    La réhabilitation de la voie ferrée aura un coût sans aucun doute bien plus élevé que les estimations optimistes de TG2V. Le prix d’exploitation des voies par la SNCF est énorme en particulier à cause du statut excessivement favorable des cheminots, cela ne s’accorde qu’avec une fréquentation de la ligne que l’on atteindra évidemment jamais surtout en multipliant les rotations. On pourrait également discuter de la durée des trajets (j’ai pratiqué Bruyeres St dié quotidiennement pendant cinq ans).
    Pourquoi ne pas réfléchir au développement aidé et actif du covoiturage : pourquoi des récalcitrants au covoit seraient plus enclins à prendre un transport collectif (j’ai pratiqué le covoit pendant plus de quinze ans) ?
    Pourquoi ne pas réfléchir à un service de navettes électriques ou hydrogène conduites par un titulaire du seul permis auto (avec gestion obligatoire par appli et remplissage minimum) ?
    Pour que cela fonctionne il faut que l’offre colle aux besoins et moyens du plus grand nombre sans que cela coûte trop cher économiquement et écologiquement à la collectivité et je ne pense pas que le train (ni le bus actuel) réponde à ces critères à Gerardmer.

    répondre
    1. Anthony

      Oula bien complique tt ca .

      La refection de la voie env 30 millions € en regardant l ‘ etude de plus près on réalise la volonté de la SNCF , Rff pour arrondir aux millions au dessus ! le cout de rénovation est exorbitant « 16kms. » = une ligne apte pour recevoir des TGV !? des rames de train exclusivement réservé pour Gerardmer ! Bref une étude pour définitivement écoeurer , et surtout qu’une autre expertise (prive elle) permet de réduire de moitié le cout de cette rénovation. Autre point la sncf n est plus prioritaire, ouverture concurrences Vittel, st die epinal .
      Dernier point sur la rentabilité ne doit pas etre le premier prétexte malheureusement c est un service tt comme les hôpitaux…

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      1. bob le preux.

        A lire Anthony, si l’estimation RFF est vraiment surévaluée, proposons que les membres de TG2V garantissent sur leurs deniers le dépassement financier si celui ci est au delà de leur estimation.

        Pour info, la remise en fonctionnement des 30 kms de la ligne Carpentras / Avignon fin 2014 a couté 80 millions d’euros.
        Au prorata cela ferait un billet de 45 millions pour Laveline devant Bruyeres / Gérardmer….

        Alors chiche !!

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        1. Anthony

          Encore un exemple Niort et Parthenay 43 kilomètres de rails ont été complètement rénovés entre Niort et Parthenay. Le chantier a coûté plus de 8 millions d’euros. Il s’est déroulé sur deux étapes de plusieurs mois et s’est étalé sur deux ans. Gerardmer = 16kms! Ya moyen d avoir une refection € beaucoup plus avantageuse financierement pour notre ligne .

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          1. bob le preux.

            Arrêtez de mentir par omission et de nous faire prendre des vessies pour des lanternes.
            Cette ligne était fermée au trafic voyageurs depuis les années 80 mais continuait à être en service pour le fret.
            Toutes les infrastructures existaient et ces 8 millions ont juste servis à remodeler la ligne pour la mettre aux normes trafic voyageur.

      2. teuf teuf

        Quand on a plus de tunes il y a forcément des arbitrages à faire.
        On manque de sous pour défendre notre santé et nos hôpitaux.
        Cela c’est prioritaire.
        Entretenir une danseuse déguisée en train diesel pour transporter 3 pelés par jour ce ne l’est surement pas.

        répondre
    2. bob le preux.

      Vous avez parfaitement raison.
      Mettre en place des navettes de bus électriques et de taille moyenne avec la gare la plus proche ( Remiremont ) .
      Et surtout avec des horaires en adéquation avec les arrivées et départs de train qui viennent de Nancy ( Paris ..) ou qui y vont.
      Ce serait pratique, rapide, écologique , et à très très nettement moindre coût.

      répondre
      1. Laurent . b

        Frequentation ÷ par 2 si correspondances train /car .
        ca ne marche pas vous le savez tres bien ca n incitera personnes a utiliser les transports.
        Je monte dans 1 train je descend a ma destination au pire correspondances sur le quai d’en face. pourquoi? je ne sais pas mais en tout cas prouvé par la chute de frequentation dans le cas d un transfert sur route. D ailleur nous le constatons tres bien dès qu’ une ligne de train est en travaux et donc fermée le constat est sans appel.

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          1. Laurent.b

            Peut etre et alors? que faites-vous du service aux citoyens ?
            Et en Haute saisons? et pas que puisque Gerardmer ne se resume pas tourisme ETE lac et HIVER le ski c est aussi pour les habitants et les nombreuses manifestations qui sont de plus en plus appréciées alors oui le train ne serait pas complet tous les jours mais sur l ‘ ANNÉE combien fe passagers ?

      1. Max

        Bien-sûr pas de probleme mais si c pour nous bassiner avec la voie verte, et nous raconter que le projet d un chemin a velo et plus intelligent , alors que le SUJET est la reouverture de la ligne de train et NON son dementelement (qui ne solutionnera en aucun cas les problèmes ( circulations )encore expliqué par gerardmer info sur notament les différentes manif feux 15/08) … oui ya pas a discuter plus longtemps ou éventuellement émettre 1 avis mais pas nous raconter que le velo remplace 1 train je ne
        vois pas le rapport Mr.
        Demander a Gerardmer info vs propose 1 sujet piste a velo dans gerardmer pour défendre les atouts du velo et donc de vos loisirs .

        répondre
  7. majorette

    Bonjour,
    Sujet éminemment clivant bien entendu, les pour et les contre avec chacun leurs arguments imparables, difficile là-dedans de se faire une opinion objective en tenant compte de ceux-ci et ceux-là.
    Cependant, pas se cacher que la remise en service du train coûterait une fortune avec une fréquentation ridicul rapport à l’investissement, il n’est que prendre en compte la fréquentation de la ligne avant son arrêt et regarder les comportements individuels des voituriers pour lesquels mordicus LEUR voiture et LEUR indépendance n’est pas négociable.
    Pas un extrémiste non plus du vélo, mais franchement habiter ces vallées et voir le peu de respect que l’on a pour les adeptes de la petite reine dans notre ville et alentours est pitoyable.
    Si l’on raisonne pour la qualité de la vie à Gérardmer, la voie verte s’impose, la présence du train ne va de toute façon pas augmenter la fréquentation de la cité -d’ailleurs comment le pourrait-elle puisque l’on est déjà au bord de l’implosion, si j’en crois tous les sujets et commentaires sur les différentes manifestations-, et si c’est pour avoir le même service que l’ancienne desserte, avec une fréquentation insignifiante et des horaires abracadabrants par rapport aux rythmes de travail et de vie de nos concitoyens, la bataille n’a pas lieu d’être.
    Ce qui est intéressant, comme pour les résidences de vacances exponentielles, les nuisances sonores, environnementales et comportementales, c’est que ces vrais sujets soient ici abordés, même de manière imparfaite, sectaire ou incomplète, et qu’inévitablement ils seront repris par les ceusses intéressés qui brigueront bientôt nos suffrages pour avoir nos mandats et s’occuper ce notre avenir et de celui de nos enfants.
    Si nous pouvons sereinement et objectivement débattre bientôt, la démocratie y gagnera et peut-être des vraies solutions d’avenir seront-elles prises en commun, acceptons-en l’augure.

    répondre
    1. JMV

      Que les décideurs du CG commencent d’abord par faire correspondre les horaires de bus avec ceux des trains.
      Et que ce CG crée dans la foulée un site dédié dans lequel on pourra en un clik retrouver toutes les informations.

      répondre
    2. Marc

       » il n’est que prendre en compte la fréquentation de la ligne avant son arrêt  » oui et pourquoi? La question se pose.?–> effectivement vous avez la reponse=  » même service que l’ancienne desserte, avec une fréquentation insignifiante et des horaires abracadabrants par rapport aux rythmes de travail et de vie de nos concitoyens! le service proposé etait complètement en décalage et meme nous pourrions ajouter que lors des congés la fréquence etait limite hormis le (s) service (s) direct .
      Dans le cas d’ un retour il serait préférable de bien organiser les frequences la semaine,augmentation de la vitesse,correspondances.. maintenant la SNCF peut elle s occuper encore de nos petites lignes pourtant si importante pour nous tous ?
      Le privé ?
      Apres l objectif n est pas d augmenter la fréquentation de gerardmer mais bien de proposer une alternative pour ceux qui le souhaitent et de soulager éventuellement la circulation toute l année ; vacances touristes ,fêtes, les jours fériés,week end…
      pour finir sur mon point de vue
      Une belle piste ( vraie !) autour du lac et Avec pourquoi pas une liaison entre gerardmer et longemer serait super (boucle possible ) ne peut elle pas se faire ? Nous aurions le train si important aujourd’hui( environnement,coût de nos voitures) et une vraie piste a velo dans un cadre plus que majestueux.
      Les POUR le train ok, et les
      POUR velo ok et
      pouquoi pas tous se retrouver ensemble pour construire demain intelligemment . A bientot.

      répondre
  8. Henry Ghislaine

    Oui mais un train aussi pour aller à Remiremont ou vers Bresse avec une route qui n’est même plus déneigée de nuit , sans doute par manque de financement ….?
    Et un train avec un tunnel pour aller en Alsace …?
    Car, ne pas oublier que Gerardmer est enclavée dans la montagne et que touristes ou travailleurs ne prennent pas tous la direction de la voie ferrée …d’où le peu de fréquentation dans cette seule direction !

    Alors qu’une piste cyclable …beaucoup seront heureux de l’emprunter plutôt que de rouler avec toutes ces voitures venues …de partout !

    répondre
    1. Max

      La direction de la ligne de gerardmer permet de rejoindre Epinal prefecture, nancy, strasbourg via st dié,paris … c déjà bien non? Stratégiquement la ligne est bien place pour des liaisons ferroviaires et penser que la ville de la bresse aurait aimé avoir son train et a Gerardmer on supprime.!

      répondre
  9. Je vois la vie en vosges

    Mais pourquoi y a t il x 3 gares de TGV ? On a supprimé bcp de lignes pour financer l arrivée du tgv dans les vosges? Politique???!!!! Epinal suffisant non? maintenant pour rejoindre en train entre epinal remiremont st die iln y a plus rien, il y a bien choix politique la dessous On vs en enlève mais bientot tgv viendra. super !

    répondre
  10. à ke kuku c'est joni.

    à lire les desiderata de Robert Frayon, je me dis que certains jours on risque d’avoir plus de navettes que de passagers.

    « Il faudra mettre en place des TER avec des correspondances aller et retour à St Dié et Epinal, des TER rapides directs Gérardmer-Epinal et Gérardmer St Dié, des Trams sur les mêmes parcours avec des arrêts dans toutes les communes traversées et envisager pendant la période touristique une navette Laveline-Gérardmer. Car pour que la ligne soit rentable, il faut qu’il y ait des trains dessus afin qu’il y ait un intérêt pour l’usager, ce n’est pas avec un train le matin et un le soir que cela fonctionnera. »

    répondre
    1. Marc

      En meme temps si y a un train a 6h00 et un a 20h00 pas sur que la ligne soit intéressante !
      On reviendrait en 1970 / 80
      resultat zero
      Pour avoir effectué des tajets de metz a gerardmer il y avait du monde mais hélas plus beaucoup de A/R possible déjà a la fin.
      Maintenant si il y a un équilibre entre demande,coordination des correspondances et adaptation pour la haute saison,week,jour fériés,evenements
      Juste une petite question:
      Y a t’ il enquete recente sur les besoins en transports pour la population meme ou avoisinante et les touristes office du tourisme ?

      répondre
  11. Julien

    Si la ligne de gerarmer était réouverte cela pourrais aider le tourisme de la perle des Vosges. Cela réduirait les émissions de co 2 émises par les voitures et surtout par les bus qui montent sur gerarmer.

    répondre
    1. teuf teuf

      Raccourci doux à lire.

      Sauf qu’en face d’un service, même public, il faut obligatoirement mettre un cout.
      Et c’est là que ça se corse.
      Je suggère néanmoins que les afficionados du retour du train créent avec leurs deniers une société privée dont le rôle serait de gérer la remise en état de la ligne et son fonctionnement.
      Celle ci serait subventionnée de façon juste et raisonnable par les collectivités en regard de son utilité.
      Chiche..

      répondre
    2. bob le preux.

      Votre argument écologique ne tient pas.
      Bien au contraire, les locomotives diesel utilisées sur les petites lignes polluent plus qu’une voiture et beaucoup plus qu’un bus ou une locomotive électrique.

      Ci dessous un extrait des consommations directes d’énergies.
      ( source Wikipédia )

      « Le tableau suivant présente également des valeurs « routières » qui sont reprises du Guide ADEME30 : les principales valeurs caractéristiques sont le taux d’occupation pris à 1,2 personne par véhicule en périurbain et 2,231 en trajet longue distance et à 66 %32 pour les autocars.

      Consommation énergétique par voyageur [g.eqCO2/voy.km]

      Autorail diesel X 73 500
      192,4

      Autorail diesel XGC tri caisse
      115,6

      Automotrice elec tri caisse
      23,9

      TGV Réseau
      9,9

      TGV Duplex
      6,6

      Véhicule particulier périurbain
      216,7

      Véhicule particulier longue distance
      100,0

      Autocar
      38,2

      L’autorail diesel est un mode très peu écologique : les valeurs obtenues sont celles d’une grosse automobile. Cela est structurel car même avec des taux de remplissage multipliés par 3 (ce qui est dans les faits quasi impossible) il présenterait des résultats moins bons que l’autocar. « 

      répondre
      1. RIETTE Françoise

        Je suis , tu es , nous sommes au courant……………!

        La neige ………. et les voitures électriques !

        Y a-t-on pensé ?

        Si toutes ces voitures roulaient à l’électricité …

        Trois heures d’embouteillages, batteries à plat, on fait comment ?

        Sans compter, qu’il n’y a pratiquement pas de chauffage dans un véhicule électrique.

        Et si vous êtes bloqué sur la route toute la nuit, plus de batterie, plus de chauffage !!!

        Vous appelez le SAMU pour embarquer femme et enfants !

        Ils ne peuvent même pas venir vous secourir puisque tout est bouché !!!!

        ( Mais ça, personne n’en parle !)

        Encore une preuve que nos gouvernants (verts tue eux) ne réfléchissent pas plus loin que le bout de leur nez.

        répondre
          1. bob le preux.

            Qui a parlé de voitures électriques… ?

            En tout cas actuellement, les petits hommes rouges de la SeNeCeFe font une fois de plus très fort .
            Très satisfait que ces racketteurs ne puissent plus exercer leurs basses œuvres à Gérardmer.

            Vite la voie multi activités.

  12. RIETTE Françoise

    C’est vous qui avez parlé de navettes bus électriques !!

    Votre post du 18 août :

    bob le preux.
    18 août 2019 à 14 h 26 min
    Vous avez parfaitement raison.
    Mettre en place des navettes de bus électriques et de taille moyenne avec la gare la plus proche ( Remiremont ) .
    Et surtout avec des horaires en adéquation avec les arrivées et départs de train qui viennent de Nancy ( Paris ..) ou qui y vont.
    Ce serait pratique, rapide, écologique , et à très très nettement moindre coût.

    répondre
    1. bob le preux.

      Je parlais de navettes de bus électriques…pas de voitures.
      Et trois heures d’embouteillage pour une navette Gérardmer / gare de Remiremont …

      répondre
  13. Marc beutel

    Vite les trains,
    Réouverture epinal /st dié 2022 , les trains depuis Epinal, St dié ou autres permettra de redynamiser et augmenter la frequentation de nos trains et le nombre de circulation (fréquence de passage)possible sur l enssemble de la ligne 18(epinal/st die) et 18.5 (gerardmer). Les 2 sont complémentaires pour la mobilité de tous.

    répondre
  14. teuf teuf

    Je lisais hier Mr Graiche dans le bulletin municipal exprimer son regret en parlant du non retour du train à Gérardmer.
    Il prenait en contre exemple la sauvegarde ( ne pas confondre sauvegarde et réouverture ce n’est pas du tout le même budget…) de la ligne de Vittel défendue par Mr le sénateur Gremillet et Mr le député Gauthier.
    Mr Graiche oublie juste de préciser que cette sauvegarde sert surtout à éviter de mettre 50 000 camions /an d’eau minérale sur les routes.
    Si il n’y avait pas l’intérêt du fret, cette ligne serait fermée depuis belle lurette.

    répondre
  15. Dom

    Bonjour,

    Etant ponctuellement dans les Vosges ces dernières années, je n’ai jamais compris pourquoi il y a un tel grand écart entre le massif côté vosgien et le massif côté Alsacien en matière de transports depuis 30 ans. A l’ouest, toujours plus de projets routiers, qui sont des paniers percés financiers en entretiens, de l’autre, 4 lignes ferroviaires de dessertes locales, plutôt bien entretenues, cadencées et fréquentées, souvent plus rapides que la route, et qui ont trouvées leur point d’équilibre financier.

    Le massif côté vosgien est véritablement devenu le moyen âge sur plusieurs aspects. 3 bus par jour pour relier une agglomération de plusieurs milliers d’habitants, avec des temps de parcours dissuasifs. De l’etalement urbain non maîtrisé qui charge les routes en voitures. Une agriculture en recule et que beaucoup de monde regarde avec dédain (il m’emmerde ce tracteur devant ma voiture, ce culto qui ne veut pas vendre son terrain alors que je veux y construire mon chalet, cette ferme qu’il faut raser pour étendre une 2×2 voies,… ). Une industrie moribonde qui n’a plus de soutiens.

    Tant que la vision d’aménagement reste « pour le route on élargie, pour le rail on réfléchi », on aura droit à des transports inefficaces, pas attractifs, et cher par rapport à leur usage. On a des pays voisins qui ont adoptés d’autres doctrines en matière de transports, et qui etrangement s’en sortent beaucoup mieux dans leur organisation et dans leur économie, comme la Suisse, l’Allemagne, le Luxembourg, dans une moindre mesure la Belgique. Alors ce sont peut être tous des cons qui ont tords car ils ne sont pas français et que nous sommes les meilleurs, mais en attendant, on a la certitude d’être sur

    répondre
    1. Teufteuf.

      Sacré Dom.
      Nos amis de TG2V sont incorrigibles.
      Tu les jettes par la porte, ils reviennent par la fenêtre.

      En terme de besoins en infrastructures, il faut regarder les besoins et comparer ce qui est comparable.
      D’une part nous avons l’Alsace et sa population d’ 1.884 000 habitants qui n’arrête pas de croitre, et d’autre part les Vosges et sa population de 367 000 habitants qui dans le même temps décroît tous les ans.

      Avec l’énorme crise économique qui nous attend, la région et l’état auront bien d’autres priorités que d’ investir 40 millions euros ( hors un énorme déficit de fonctionnement ) dans une danseuse.

      Cela dit, si à cause du manque de train vous ne venez plus nous rendre visite, on vous regrettera.

      répondre
  16. Dom

    Bonjour,

    Etant ponctuellement dans les Vosges ces dernières années, je n’ai jamais compris pourquoi il y a un tel grand écart entre le massif côté vosgien et le massif côté Alsacien en matière de transports depuis 30 ans. A l’ouest, toujours plus de projets routiers, qui sont des paniers percés financiers en entretiens, de l’autre, 4 lignes ferroviaires de dessertes locales, plutôt bien entretenues, cadencées et fréquentées, souvent plus rapides que la route, et qui ont trouvées leur point d’équilibre financier.

    Le massif côté vosgien est véritablement devenu le moyen âge sur plusieurs aspects. 3 bus par jour pour relier une agglomération de plusieurs milliers d’habitants, avec des temps de parcours dissuasifs. De l’etalement urbain non maîtrisé qui charge les routes en voitures. Une agriculture en recule et que beaucoup de monde regarde avec dédain (il m’emmerde ce tracteur devant ma voiture, ce culto qui ne veut pas vendre son terrain alors que je veux y construire mon chalet, cette ferme qu’il faut raser pour étendre une 2×2 voies,… ). Une industrie moribonde qui n’a plus de soutiens.

    Tant que la vision d’aménagement reste « pour le route on élargie, pour le rail on réfléchi », on aura droit à des transports inefficaces, pas attractifs, et cher par rapport à leur usage. On a des pays voisins qui ont adoptés d’autres doctrines en matière de transports, et qui etrangement s’en sortent beaucoup mieux dans leur organisation et dans leur économie, comme la Suisse, l’Allemagne, le Luxembourg, dans une moindre mesure la Belgique. Alors ce sont peut être tous des cons qui ont tords car ils ne sont pas français et que nous sommes les meilleurs, mais en attendant, on a la certitude d’être sur la voie d’un lent déclassement.

    répondre
  17. Dom

    Pour finir, si je passes ponctuellement dans les Vosges pour y voir des amis, pour quelques fournisseurs, et aussi pour quelques treks hivernaux, cela fait plus de 5 ans que je ne suis plus allé dans le secteur de Gerardmer. C’est pratiquement devenu impossible de s’y rendre hors voiture. Cette situation a fini par faire fuir les quelques personnes que j’y cotoyais, dont certaines ont préfère se rendre de l’autre côté du col dans la vallée de Munster, notemment en raison d’une desserte ferroviaire fonctionnelle… Quant on parle de déclassement, cel s’applique aussi entre départements.

    Bonne journée.

    répondre
    1. Teufteuf.

      Vous devriez écrire des contes.

      En contre exemple de ce que vous nous racontez, prenons St Die.
      Cette ville dispose d’une gare, d’une route à 4 voies, d’un tunnel routier tout proche qui passe sous le massif Vosgien et qui permet de relier facilement la Deodatie à la riche Alsace.
      Pourtant cette même Déodatie subit un des plus fort taux de chômage de toute la région Grand Est.
      Expliquez nous…

      répondre
      1. Dom

        Bonjour,

        Je ne me savais pas membre de TG2V. On en apprend tous les jours !

        Les infrastructures de transports, en commun ou individuels, ne sont pas à eux seuls constitutifs d’une situation économique, mais ils font partie des armes avec lesquelles ont optimise un territoire et on le rend attractif. Vous nous parlez de Saint Die, voulez vous vraiment que l’on liste ensemble des exemples et contre exemples en zones de montagnes… ? La situation n’est elle pas encore pire à Rambervillers, « expliquez-nous » ?

        Quand je parle de l’autre versant du massif des Vosges, soyez honnête de comparer l’attractivité des vallées de montagnes, et ne ne pas y inclure l’ensemble de la plaine d’Alsace, ou alors soyons aussi grossier et incluons Nancy et Épinal pour Gerardmer et Saint Die. Comparées au bassin de Gerardmer, les vallées de Kruth ou Munster/Metzeral ne sont pas vraiment plus peuplées, mais elles ont trouvées un équilibre, et conservent une attractivité qu’est en train de perdre Gerardmer (et c’est bien dommage).

        Pour la situation économique suite au Covid19, oui il y a un risque de priorisation des budjets, et encore une fois les petites villes éloignées de tous réseaux passeront en dernier. Mais attendons de voire plus clair sur les prochains mois. Pour l’instant, sur le court terme (12 mois), les marchés d’appels d’offres continuent de sortir et les carnets de commandes des entreprises de travaux publics à se remplir. Une politique de travaux peut être une idée pour sortir d’une récession.

        Maintenant, de votre côté, si vous constatez ce lent déclassement, un certain « exode », et vous vous complaisez d’emblé dans ces départs en ne regrettant personne, libre à vous, c’est une autre vision de l’avenir.

        Mes salutations.

        répondre
        1. teuf teuf

          Vous êtes enragé.
          Vu l’état catastrophique à la sortie de cette crise des finances publiques, il n’y a strictement aucune chance pour nous remettions l’ombre d’un kopeck dans cette sous ligne.
          Nous aurons besoin pendant des années de tous nos pauvres sous pour relancer l’économie et aussi aider les millions de personnes et de commerçants qui vont se retrouver dans la misère.

          Vous ne manquez pas d’air non plus de comparer la liaison vallée de la Thur, Thann, Cernay > agglomération Mulhouse qui relie ensemble 320 000 habitants, avec la ligne Gérardmer/ Bruyeres/ Epinal…..

          Sinon, indépendamment des subventions de 14 milliards versées chaque année par l’état et les régions pour faire fonctionner ce nid de grévistes racketteurs, l’état Français va aussi reprendre entre 2020 et 2022 , 35 milliards de dettes ( sur un total de 50 ) de la SNCF.
          Et ça c’était avant la crise…
          Ne parlons pas non des 3.5 milliards de déficit annuel du régime de retraite spécial des cheminots payés par le contribuable.

          Donc votre danseuse, on oublie.

          répondre
          1. Dom

            Bonjour,

            Merci de votre rapide retour. Ne vous inquiétez pas, je ne suis pas enragé en écrivant, et n’est pas besoin d’aborder tous les commentaires avec sarcasme, ça n’élève pas le débat et n’apporte pas d’arguments.

            A mon sens, la comparaison la plus proche est à faire avec Munster, encore que la vallée y est bien moins peuplée, et Colmar reste plus petite qu’Epinal. Dans la continuité des trajets, on retrouve d’un côté Strasbourg ou Mulhouse, de l’autre Nancy et Metz. Pour les week end hivernaux, il y a là un atout majeur qui n’est pas exploité. Ces « danseuses » permettent l’essor de stations d’hiver dans d’autres montagnes, en particulier pour les sorties d’un ou deux jours. C’est une ctivite économique non négligeable, même à Gerardmer.

            Je vous rejoins sur le fonctionnement désastreux du ferroviaire en France sous la houlette de la SNCF et des gens qui profitent du systeme, mais il s’agit là du modèle économique, et avant celui ci doivent être déterminés les projets dans leurs ensembles. Il y a de multiples modèles économiques ferroviaires en Europe. Beaucoup, et très différents, sont en croissance. Il y a un peu plus de 15 ans, l’Allemagne a eu deux années économiques difficiles. A cette époque, on se foutait de leur gueule lorsqu’il ont entamé une politique de travaux, en particulier dans le rail. Ils ont rouvert et modernisés des lignes alors qu’ils avaient une (petite) recession. On a des exemple en Forêt Noire, donc pas très loin. Je me rappelle encore des commentaires, du type « maintenant c’est fini l’Allemagne », « ils sont encore dans le passé avec leurs tacots » (danseuses), « ils jettent leur argent par les fenêtres », etc. 15 ans après on en est là. Pas de vision. Pas de volonté. Mieux vos pleurer sur notre sort et garder les mains dans les poches…

            Je ne vais pas non plus trop tirer à boulets rouges sur la SNCF. Elle s’est endettée de manière écrasante en développant le TGV et ses premières LGV toute seule. D’autres infrastructures ont grassement été financées par l’état et nos impôts, dans des montants tout aussi extravagants sinon plus : Air France, Renault, Citroën, les routes nationales et autoroutières (les sociétés d’autoroutes ne payent que les entretiens courants, tous les entretiens et renouvellements lourds étant payés par les régions, l’état, voire l’Europe), les hôpitaux, etc. Combien d’aéroports sont rentables en France ? Doit on fermer Renault et Citroën ? Doit on uniquement se concentrer sur les structures régaliennes (les hôpitaux n’en font pas parti) ? L’organisation de l’hôpital public n’est pas efficient et fait perdre beaucoup d’argent : Doit-on améliorer le système ou tout basarder (maternités, unités locales, etc.) ? Tout est une question de choix, d’organisation, et d’efficacité. Ce qui est sûr, c’est que des pays voisins nous prouvent le contraire. Mais ils sont peut être tous cons… ?

            Maintenant, pour en revenir au service ferroviaire, rien n’oblige la région à repartir avec la SNCF, et elle fait parti des premières en France à vouloir regarder ailleurs il me semble. A suivre sur ce point. Avant de conclure en mettant la loupe sur un système d’exploitation qui n’est pas encore en place, il faut déjà se concentrer sur un projet et son impact au sens large, sinon on ne se donne jamais d’objectifs dans la vie, et on ne se donne jamais les moyens de les atteindre.

            Bonne nuit à vous.

  18. teuf teuf

    Dizouli.
    Le commentaire de teuf teuf est parti par accident avant le coup de sifflet du chef de gare sans passer par la case relecture.

    répondre
  19. Laurent. b

    Dom, je suis entièrement dans le meme raisonnement que vous.

    Rien contre le remplacement des voies ferrées par des voies verte là où il est vraisemblablement impossible, ou meme déraisonnable de remettre des trains… pas d intérêts au bout de la ligne.
    Cependant là nous parlons d’une ligne à Gros, Très gros potentiel pour Gerardmer et ses communes avoisinantes.

    Il existe une demande, il y a une question environnemental, il y a demande des touristes, … bref les arguments sont là pour cette ligne et si avec ça le retour n’est pas envisagé ou même étudié (sérieusement) ! Alors bon nbr de lignes en France fermeront encore et encore et seront encore démantelées pour un non retour possible en arrière au profit des voies verte et donc une. Reduction possible de société prive sur son territoire
    En Allemagne des lignes fermées depuis les années 60 sont en projet de réouverture afin d’anticiper les nouvelles façons de déplacements autres que la voitures.
    Je ne crois pas en une réouverture par la Sncf mais bien par du privé, d ailleurs en 1992, déjà à l’ époque une société privée voulait reprendre l exploitation mais refusé systématiquement par la SNCF…

    répondre
    1. teuf teuf

      C’est à mourir de rire.

      Gros.très gros potentiel.
      De passagers, non.
      De catastrophe financière, oui.
      Vous me direz que ce n’est pas grave puisqu’il s’agit d’argent public.

      répondre
    2. teuf teuf

      Environnement : Un TER Diesel au 1/4 rempli rejette autant de CO2 par passager qu’un AMX 30.
      Si ce projet vous parait si rentable, vous n’avez qu’à monter vous vos collègues un projet de société privée et le présenter à la région.
      Il y a surement du fric à se faire avec un si gros potentiel.
      Apporter tout de meme une caution financière personnelle au cas ou ce projet mirifique finisse en mode Titanic.

      répondre
  20. Dom

    Bonjour,

    On aura compris que la SNCF n’est pas rentable sur le réseau secondaire et n’est pas efficient… Faut-il encore le répéter ? Encore une fois, l’aménagement d’un territoire et la vision que l’on en a ne doit pas s’arrêter uniquement à 1 seul système d’exploitation. Sinon tous vos projets se heurtent sur cet unique système, et en France, vous pouvez dès maintenant fermer tout ce qui n’est pas régalien !

    N’y a-t-il qu’un seul opérateur ferroviaire en France ? Le reste du continent Européen n’existe-t-il pas ? Ne se foutait-on pas de la gueule des Allemands il y a 15 ans avec leurs projets ? Il y a 60 ans, en dehors des banques à Zurich et Genève, ne traitions pas les Suisses de montagnards consanguins et passéistes lorsqu’ils investissaient sur leurs réseaux (on en trouve encore des articles de journaux) ? De nos jours, n’est-on pas sarcastique avec des pays comme l’Autriche, la République Tchèque, la Finlande, la Slovénie, dans une moindre mesure l’Italie, ou plus loin le Maroc, qui osent « dilapider » leurs argents dans des investissements ferroviaires du haut de leur petit PIB ? Ah, j’oublie, cela n’est pas comparable. En fait, Gérardmer n’est jamais comparable, sauf avec… Gérardmer. Le reste n’a pas le droit de citer ! Les réflexions doivent toutes être closes, et vite ! Il faut répondre rapidement, sans aucune règle de politesse, avec sarcasme, en slalomant entre les propos. On aura juste le droit d’apprécier le parallèle entre un vieux diesel sur rail et un bus à hydrogène, oubliant au passage que les seuls véhicules à hydrogène en exploitation commercial sont en Allemagne et sont sur rails (mais j’avais oublié, ils sont apparemment tous cons en dehors des frontières)…

    Poussons donc la logique au bout : Si ces « valseuses » sont si inutiles, pourquoi ne pas fermer l’ensemble des dernières lignes restantes des Vosges et des activités qui en dépendent ? Pourquoi ne pas précipiter la fermeture des Verreries de Gironcourt, de Vittel / Contrexeville, de Total Gaz, de la Manu des Pneumatiques, de Pavatex / Soprema, d’ArcelorMittal, de Sotradest, des carrières de Raon, des boîtes de TP qui se servent encore des gares de Saint-Dié et Epinal, de plusieurs exploitants forestiers, dont l’existence ne dépend que de « valseuses » couteuses et inutiles ? Sur les routes, pourquoi ne pas fermer toutes les rocades et 4 voies à faible trafic, qui viennent en double ou triple du réseau existant et coutent un bras (Les Vosges en ont un paquet). Pourquoi ne pas fermer le tunnel de Saint-Marie, qui engouffre au bas mot 50-100 M€ tous les 20 ans hors exploitation, alors que de multiples routes franchissent déjà les Vosges (pour l’anecdote, le tunnel était rentable à l’époque de son exploitation ferroviaire, mais la politique est passée par là…).

    Pour comparer des zones entre-elles, il faut regarder les typologies de déplacements. C’est assez accessible par région et par départements. On en trouve de très fournies, en particulier quant y a des projets infrastructures. Les pronostics futurs peuvent toujours être discutés, mais ils donnent des états des lieux très intéressants. C’est le cas avec les études des DT et DR. C’est le cas avec le tram-train dans l’axe Mulhouse-Kruth. C’est le cas avec les données de l’INSEE.
    Au-delà de Cernay, les déplacements quotidiens originaires de la vallée, tous modes confondus, ne dépassent pas Mulhouse. En fait si, mais ils se comptent sur quelques doigts. La zone de chalandise concentre donc les unitées urbaines de Mulhouse (248000 hab.), Thann-Cernay (32000 hab.), et la vallée de Saint-Amarin (12000 hab.), soit 292000 habitants selon l’INSEE, sur un peut moins de 50 km de long.
    La typologie dominante de déplacement pour Gérardmer prend la direction d’Epinal et Nancy (Saint-Dié – Nancy en second, et Remiremont en troisième). Au-delà, les déplacements vers Metz se comptent aussi sur quelques doigts, hors week de neige. La zone de chalandise est plus longue, un peu plus de 100 km, et concentre les unités urbaines de Gérardmer (9500 hab.), la Vallée de la Vologne (11000 hab.), l’aire urbain d’Epinal (61000 hab.), et l’aire urbaine de Nancy (286000 hab.), soit 367500 hab. selon l’INSEE.
    Donc ces comparaisons ont un sens, car ils correspondent à des réalités. Il en est de même avec la vallée de Munster, comparatif plus proche.

    Pour les questions financières, en gains, en équilibre ou en perte, des entreprises privées ont longtemps récupéré des réseaux secondaires laissés par la SNCF.
    Les CFTA en avaient fait leur spécialité pour le Fret. Ils avaient raccordé tout un réseau en Bourgogne, et étaient rentables. Leur seul défaut : Être tributaire du réseau principal de la SNCF pour écouler leurs trafics. Anticipant l’ouvert à la concurrence de l’ensemble du réseau national, la SNCF leur a coupé l’herbe sous le pied à partir des années 90 avec des restrictions techniques intenables, puis en les rackettant aux péages à partir des années 2000. Ils existent encore, rachetés par Veolia, mais ont fondu comme neige au soleil.
    L’exemple est le même avec quelques associés sur la ligne de Doulevant dans le 52. Partis de rien, ils desservent deux usines, dégagent quelques pécules, prévoient de rouvrir avec leur propre fonds une antenne pour un nouveau client (une carrière), puis la SNCF leur coupe administrativement leur raccordement. D’autres cas existent, même en transports voyageurs.
    Cela reste quelques exemples. D’accords, ils ne prédéterminent pas tous les autres cas de figures (c’est évident). Mais ils plombent l’idée que le ferroviaire est systématiquement un « Titanic ». Nos pays voisins n’ont-ils pas des transporteurs sur rails rentables dans des petites villes (publics ou privés) ? N’est-ce pas un des outils à l’équilibre de leurs territoires ? Ah, j’oubliais, ça n’est jamais comparable, et ils sont tous à côté de leur pompes, c’est évident !

    Maintenant, pour ces types de projets, tout dépend de l’équilibre au sens large entre les gains engendrés et les pertes supportées. Le fait que le premier pôle touristique Lorrain s’isole, se déclasse et voit partir ses habitants reste une perte. Il n’y a pas besoin d’imaginer un tourisme de masse pour comprendre cela. Il n’y a pas non plus besoin d’être pour ou contre le rail pour débattre du sujet. Mais balayer d’un revers de main tous objectifs pour un territoire sur fond de sinistrose n’a jamais rien apporté au territoire et au peuple qui le compose.

    Bonne nuit à vous.

    répondre
    1. teuf teuf

      Le ferroviaire oui dés lors que le jeu en vaut la chandelle pour les deniers publics par rapport à l’investissement et au coût d’exploitation qui est toujours très considérable.

      Le potentiel de la ligne Gerardmer > Epinal via Bruyeres est si faible en terme de passagers que la question ne se pose même pas ( sauf pour les abonnés à  » la vie du rail  » …).
      D’autant qu’il faudrait compter 1 heure de trajet à horaires contraints pour faire gare > gare alors qu’en voiture c’est 40 à 45 minutes domicile > destination finale. Et ce en pleine liberté et sans contrainte d’horaires.
      Donc personne ne prendra ce tacot pétaradant.

      Étudions plutôt pour des questions économiques et écologiques la mise en place de bus à énergie électrique, gaz, voire hydrogène.
      Le tout étant bien sur que le conseil général coordonne les horaires de ces bus avec ceux des gares de Remiremont, St dié, Epinal.

      Je suis par ailleurs pour des questions environnementales et aussi pour aider la SNCF à limiter ses considérables pertes (et baisser par la même nos impôts ), d’interdire les petites lignes aériennes intérieures dés lors que les villes sont desservies par le TGV.

      Réservons donc nos très maigres sous, ou plutôt nos emprunts puisque nous ne vivons de plus en plus à crédit.( Ce sont nos gamins qui paieront nos frasques ) à d’autres bien plus importantes priorités :

      Nos vieux.
      La réorganisation du régime de santé.
      L’éducation.
      La recherche.
      Le réindustrialisation de notre pays.

      N’oublions pas le travail qui doit être mené sur la baisse des impôts et taxes .Domaine dans lequel la France est numéro 1 mondiale.

      Je suis par ailleurs pour des questions environnementales et aussi pour aider la SNCF à limiter ses pertes (et baisser par la même nos impôts ), d’interdire les petites lignes aériennes intérieures dés lors que les villes sont desservies par le TGV.

      répondre
      1. Laurent. b

        34mins , le temps pour Bruyeres Epinal en train avant fermeture pour travaux, Ajoutons environ 20mins pour aller au terminus à Gerardmer , nous sommes bien dans la moyenne pour un trajet comme celui-ci sachant que le train s’ arrête dans 3 gares avant d’ arriver à Epinal ( centre ville! ) imaginons des Gerardmer Bruyeres Epinal direct possible aux heures « pointe » navettes.
        Bien évidemment le temps de parcours et légèrement plus  » long » pour arriver à destination finale et alors ? L’ avion est plus rapide mais bien souvent nous oublions de comptabiliser le déplacement pour rejoindre l’ aéroport, le temps avant embarquement, enregistrement des valises, récupération de celles-ci… Perdre 10,15mins en sachant que dans un train je suis tranquillement installé, pas de risque de sécurité ( hiver neige…) , je réduis mon empreinte carbone,
        A multiplier par le nbr de passagers, je retrouve enfin une vraie solution secondaire à ma voiture (le jour ou je ne suis pas a 15mins près ! ) et me permet de reduire les frais d’ entretien de ma voiture (essence…) bref vos arguments « timing » limite,limite.!

        Pour finir, prouver par A + B que le service serait faible en terme de voyageurs sans avoir réalisé une étude sérieuse en précisant dans le questionnements: le temps de parcours D AUJOURD’HUI en 2020 et pas celui d’ il y a 30 ans !… et en indiquant les fréquences A/R par jours bien étudié en fonction de la journée type d’un citoyen . Voilà comment réaliser un vrai sondage pour demain et non pas rester avec les souvenirs de l époque ou rien n’ était realisé pour attirer les voyageurs bien au contraire ..ou Même nous faire le rappel du test de bus foireux qui n’ avait pas d intérêts si ce n’ est que nous remettre sur la route !?
        . je peux ajouter que même si le nombre de voyageurs reste  » faible  » pour une ligne secondaire nous sommes pas à Paris non plus à relativiser ! et que la moyenne sur l’ année peut être compensée par les nombreuses animations à Gerardmer + les touristes…

        Je reste sur mon avis perso, et à moins d’être voisin de la ligne de Gerardmer, je ne comprends toujours pas votre haine de votre part pour le retour de nos trains dans la perle des Vosges à moins que celle-ci vienne de la SNCF ou de la region lorraine pour nous avoir abandonné !
        Je défends CETTE ligne car elle apporterait un PLUS pour nous tous alors que vous défendez du MOINS (incompréhension)

        répondre
  21. Dom

    Complément du matin suite à oublie : « les seuls véhicules à hydrogène en exploitation commerciale intervilles » (j’avais effacé un mot par erreur). Quant aux limites techniques et environnementales de l’hydrogène, elles sont connues.

    Bonne journée à vous.

    répondre
    1. teuf teuf

      L’hydrogène c’était un clin d’œil.
      Le bon compromis economico / écologique pour un usage régulier sur de courtes distances serait de mettre en place des bus avec une énergie gaz naturel.
      Plus silencieux, ils permettraient de réduire le rejet de particules fines de 90 % et les émissions d’oxydes d’azote de 30 à 70 %.

      répondre
  22. Dom

    Bonjour,

    Merci pour votre commentaire, qui est plus argumenté et moins sarcastique. L’échange est plus constructif.

    Il faut reconnaître que l’investissement de départ sur un projet ferroviaire est important. Pour l’entretien, cela dépend vraiment de l’efficacité et de l’organisation en place, bien que cela reste supérieur à un réseau de bus qui ne paye pas réellement d’infrastructures hors garages. Là, je ne vous parle pas des tarifs pratiqués aux sein de la SNCF, où changer une simple prise électrique par le service du patrimoine peut être plus cher que d’acheter un Smartphone (je vous laisse imaginer le ratio pour l’ensemble du réseau).

    Par rapport à la situation économique, soit on applique une politique de réduction drastique des dépenses, pour tenter de passer la vague mais en payant des chômeurs, soit on essaye de réinvestir dans notre industrie et nos infrastructures, pour permettre de maintenir emplois et impôts, sans être certain de la réussite du pari. Pour l’instant, comme avec la crise de 2008, des groupes comme Renault ou Air France viennent d’engloutir des milliards d’euros en quelques claquements de doigts. Ces industries sont sauvées par paquets de milliards d’euros tous les 10 à 20 ans, donc par nos impôts. Mon positionnement sur ces stratégies n’est pas tranché, je trouve juste dommage que les orientations soient systématiquement au bénéfice des centres urbains mondialisés, où se trouvent notemment les sièges sociaux des grands groupes. Cela laisse peu de place pour les petits centres urbains éloignés. Dès lors, Gerardmer doit se contenter de 3 bus qui patinent en hiver…

    Je vous invite vraiment à prendre le temps de regarder ce qui se fait chez nos voisins sur des liaisons de petites villes. Les exemples sont très variés, que l’on soit avec un gestionnaire public ou un gestionnaire privé. Je vous ai parlé de cas allemands, qui rouvraient des liaisons entre petites villes, même en période de crise. Leurs études de cas sont bien fournies. On les retrouve régulièrement dans les magasines de BTP. Vous devriez pouvoir en retrouver facilement sur le net. Regardez aussi ce qu’il se fait au Royaume-Uni. Ils ont ramé pendant 15 ans (et ils rament encore), mais le constat est une croissance des trafics sur tous les rapports, en Marchandises et en Passagers. Ils ont des communes plus petites encore, reliées entre elles sous régimes simplifiés de navettes, et ça marche, les rames sont loin d’être vides. Des entreprises qui avaient basculées toutes leur marchandises sur la route dans les années 80, payent même maintenant des réouvertures de 5-15 km de lignes pour leur intérêt économique, et parfois pour moins de 6 conteneurs par semaine (le conteneur y est plus usité que sur le continent).

    Pour en revenir à Gerardmer et ses temps de parcours, Via Michelin donne des trajets routiers entre Gerardmer et Épinal de 48 et 50 minutes. En roulant sans regarder les limites, j’imagine que l’on peut gagner quelques minutes, mais on reste dans les Vosges. Il faut reconnaître la flexibilité horaire et géographique indéniable de la voiture individuelle. Par contre face aux intempéries… On trouve sur le net des tableaux horaires SNCF des années 60 avec des temps de trajets à 52 et 54 minutes, en marquant 50% des arrêts (les 50% autres étant des fermes où des hameaux de 10 maisons maximum), sur une voie limitée à 50-80 km selon les tronçons, sur des rails dont les investissements les plus récents datent d’avant la nationalisation dans les années 30. Quel temps de trajet par la route en 1930 ? Egis, avec une voie limitée à 90 km/h et le même type de desserte, à estimé le temps de parcours à 46 minutes. Malgré la montagne, cette ligne bénéficie de plusieurs longues sections rectilignes et à larges courbes. Rien n’empêche de relever la vitesse sur ces sections (110-130 ?). Rien n’empêche également 2-3 rectifications de courbes, tracées pour des trains il y 150 ans. Cela a également un coût, mais on a jamais hésité à le faire pour augmenter la vitesse de nos routes.

    Concernant la fréquentation, si les itinéraires vont chercher Nancy, si la desserte n’est pas squelettique (augmentation des charges et coûts fixes par trajet), si les tarifs restent maîtrisés, si les temps de parcours restent intéressants, il n’y a aucune raison que les transports soient vident. Munster en est l’exemple le plus proche, et la ville ne souhaite surtout pas s’en séparer. Ce qu’il faut, c’est surtout éviter un investissement avec une infrastructure surdimensionnée, pour un fin de compte ne proposer qu’une desserte très légère aux horaires totalement inadaptés. C’est le cas avec la ligne Belfort Delle : 90% des dessertes ne font que des portions de lignes, et circulent essentiellement hors pointes. La voie à été refaite pour des circulations dignes d’une charge à l’essieu d’un porte conteneur américain. Les Suisses, qui ont largement payé pour la partie française de cette liaison transfrontaliere, ont bien proposé une liaison cadencée entre Belfort et Delemont, mais la SNCF leur interdit l’accès à Belfort. Les Suisses s’en mordent les doigts. Là, il s’agit bien d’argent jeté par la fenêtre, uniquement pour des questions d’organisation et d’efficacité.

    Pour ce qui est des bus interurbains de Gerardmer, pour les avoir empruntés il y a encore 7 ans, je n’ai jamais vu plus de 5 personnes par bus, pour 3 aller-retour quotidiens. Ils sont plus vides que ceux se rendant à Cornimont ou Bussang. Ils coûtent aussi de l’argent, car déficitaires. Je ne sais pas si vous les avez déjà empruntés : Ils attirent peu car c’est le choix le plus lent, le moins confortable, le moins accessible, le moins fiable, souvent annulés par les intemperies, peu fréquents. Si la fréquence peut être améliorée, quid des autres paramètres. Il est aléatoire de l’emprunter pour des raisons professionnelles. Le choix de la motorisation reste ici anecdotique.

    En fin de compte, quelques que soient l’issue de projets, il est essentiel que l’itinéraire ne soit pas aliéné et reste reversible. Il existe encore des activités productives sur Gerardmer, et l’exemple des entreprises anglaises ou allemandes doit être pris en compte : Si le modèle économique redevient vertueux par le rail, ne leur coupons pas la possibilité de cet accès au risque de les faire déménager.

    Bonne nuit à vous.

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  23. Marc

    Merci Dom pour votre commentaire, vos exemples, votre vécu…
    je reconnais que certaines lignes aujourd’hui fermées sans espoirs de réouverture ne font pas le poids face à la voiture, si en plus elles ne desservent que des bourgs…
    Là nous avons pour Gerardmer plusieurs raisons non négligeable pour un retour à un service régulier
    3ème ou 4 ème villes des Vosges, de nombreux touristes.
    La formule « navette » non pas pour terminus laveline mais plutôt vers Epinal et ou St dié semble intéressante et laisse possible à des circulations plus importante les jours comme: fête des jonquilles, festival cinéma, grandes vacances, sans oublier nos skieurs nombreux à venir même pour un week-end de Metz,Nancy… ou encore pour les jours fériés sans oublier nos amis étrangers.
    Une bonne étude des déplacements la semaine et une organisation des services pour toutes les périodes importante
    Peut être la clé pour cette réouverture.?

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  24. christophe maury

    Je propose une voie multi fonctions, verte, quelque peu élargie, qui accueillerait en certains créneaux horaires modulables en fonction des besoins et des saisons, et sur une bande délimitée latéralement une navette (la plus verte possible, hybride ?) sur roues, à même de rejoindre le réseau urbain en certains secteurs spécialement aménagés (pour aller jusqu’à l’ancienne gare de Gérardmer, centre névralgique). Cette navette, de gestion privée, aurait une bonne « bouille », rappelant celle des trains d’antan. Les voyageurs accepteraient qu’elle ne batte pas des records de vitesse, au contraire. Elle pourrait s’allonger de wagons lorsque le besoin s’en fait sentir, aux périodes d’afflux touristique.
    S’il s’avérait que ce soit un doux rêve, qu’elle ne rencontre pas le succès attendu, il resterait la voie verte …

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    1. Laurent. b

      Il reste intéressant d’ étudier votre idée, et pourquoi pas ?!
      Le seul bémol reste l hiver :
      Comment un train bus ou tram bus (comme vous voulez) sur roue et sur site propre pourrait circuler dans cette vallée très,très humide enneigée en toute sécurité ?
      De même pour une voie verte ou pendant la période hivernale est tres souvent enneigée pendant plusieurs jours sans parler en automne ou les feuilles sont nombreuses…

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      1. Christophe Maury

        Merci pour votre retour. La problématique soulevée n’est pas spécifique à cette éventuelle future voie verte. La navette sur roues utiliserait des pneus neige et si besoin était, pas si fréquemment à
        Mon sens a cette altitude et vu la faible pente, elle peut être déneigée comme toute autre voie.

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        1. teuf teuf

          Quel intérêt une navette sur roue ?
          Il y a en parallèle de l’ex voie ferrée une départementale sur laquelle il peut rouler des navettes sur roues communément appelées….bus.

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          1. Christophe Maury

            Le bus ne séduit pas, c est un fait. Comment rendre un transport en commun plus attractif ? Par l image … mon idée est « Cette navette, de gestion privée, aurait une bonne « bouille », rappelant celle des trains d’antan. Les voyageurs accepteraient qu’elle ne batte pas des records de vitesse, au contraire. Elle pourrait s’allonger de wagons lorsque le besoin s’en fait sentir, aux périodes d’afflux touristique. »

  25. ROBERT

    Quand on voit le nombre de passagers des bus matin,midi et soir on peut les compter sur les doigts de la main.
    Un train touristique via le Honneck serait un plus pour notre massif et pour préserver l’environnement et surtout l’écologie.Nos anciens avaient beaucoup plus d’imagination, puisque ce train a fonctionné pendant de nombreuses années.
    Cela limiterait peut- être l’importante circulation sur la route des Crêtes et serait un grand pas vers l’écologie.

    répondre
      1. Gilles.

        extrait Wikipédia :
         »Tout comme pour la ligne de Remiremont, l’exploitation de la ligne de la Schlucht fut confiée, par convention du 21 février 1935, à la Société Auxiliaire des Transports Automobiles de l’Est (SATE), qui assurera le service jusqu’au 28 août 1940, où il fut suspendu à cause de la guerre. Démontée lors de l’occupation, la voie ne fut jamais reconstruite et la ligne fut déclassée par décret du 19 décembre 1950.  »

        Il est probable que sans ce démantèlement par les allemands, cette ligne serait encore en service de nos jours.

        répondre
  26. teuf teuf

     »ça s’en va et ça revient… »

    La CGT-Cheminots, premier syndicat de la SNCF, a déposé un préavis pour une journée nationale d’action le jeudi 17 septembre.

    Le pays étant à peine dans la mouise, c’est juste le bon moment…

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    1. abc

      Eh oui, les vélos ne font pas grève.!!!!!!!De toute façon quand vous arrivez en train à KichompreA que faites vous??? A pieds avec les valises??

      répondre
      1. Max

        Déjà le train arriverait à Gerardmer et non pas a kichompré ! De plus rien n’ empeche de remettre les rails jusqu’à l impasse du chemin de fer et rue de lorraine dans GERARDMER ! Pas de bâtiments…
        Arriver à Gerardmer en en train avec ses valises peut etre mieux et plus pratique que d arriver avec ses valises en vélo! Mdr .

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        1. ab

          Que faites vous du pont abaissé? De plus cette vois verte permettrait à de nombreux touristes de faire du vélo, de la marche… en toute sécurité hors de gérardmer et le long de la vologne ,fraîcheur assurée en été.

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          1. jack

            ab , le touriste moyen qui vient à gérardmer est plutôt plan plan;petite balade en escarpins autour du lac, petit tour dans la rue piètonne, bars , resto …les sportifs , ils sont dans l ‘autre vallée…:)

          2. Max

            Le pont, pas un problème puisque la route blvd jamagne (d417) et la voie (l’emprise) est à la même hauteur
            maintenant.

            Faire du velo ou marcher (isolé) de ttes voitures ou autres reste possible partout, à partir du moment ou la commune le souhaite et a des endroits bcp plus logique… le train ( le tracé, son emprise ) impossible à déplacer !!!!!!!!!!!!!!!! N ‘en déplaise à certains

          3. ab

            Max si le pont est à niveau ,il faut y mettre des rails et un passage à niveau. Vive l’encombrement de la croisette et le danger??????

  27. mathématicien bis

    Marrant de voir tous ces commentaires sur Gerardmer, qui serait une énorme destination touristique comparable à cannes ou aux stations de tarentaise….ben non c est pas ça gérardmer…en dehors de juillet août ,noël et vaguement février en cas de neige , c est juste un bourg de 8000habitants,habitants qui pour la plupart bossent sur place.Et s’ils se déplacent c est pour aller où?la bresse,le tholy, alsace..dans le sens inverse,qui vient à gerardmer en dehors des quelques périodes touristiques?…ça me semble d’un autre âge ces histoires de train de campagne:plus d’industries ,plus d ‘usines et leur centaines d’employés usagers potentiels des petites lignes,et ça ne reviendra pas , ne rêvons pas;sans parler du prix des billets , des retards ,des grèves ,bref de tout ce qui fait du train un mode de transport davantage destiné aux liaisons grandes villes,où l’on ne peut plus circuler en voiture…

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